Spider 905 RenCar ex 24h du Mans 1992

Ren-Car (Orion) LM #001
Eric Bellefroid
Marc Alexander / Franck de Vita / Walter Breuer
Arrivée mais non classée lors des 24 heures du Mans 1992 à 274 tours derrière la Peugeot 905 victorieuse.
Eric Bellefroid avait réalisé le 28ème temps en 4'46"715.

Après une très longue absence, remontant à 1926 en tant que constructeur, Peugeot décide de faire son retour en Endurance, en 1991, avec les 905.
Dans l'optique de ce retour, la marque de Sochaux décide de lancer, parallèlement, une formule de promotion inspirée de la Coupe Alfa et de la formule Renault, la Peugeot Spider 905 Cup.
Des caractéristiques précises sont définies et proposées à différents constructeurs.
Beaucoup se montrent intéressés mais au final, peu vont relever le défi.
Pour conserver le côté monotype, un kit est imposé par Peugeot.
Il comprend la carrosserie, dans sa partie supérieure, monoplace, mais également la partie inférieure, le tout dessiné par Gerard Welter et réalisé en composites.
Le moteur, basé sur le 4 cylindres en aluminium XU9J4 de 1905 cm3, provenant de la 405 Mi16 ou de la 309 GTi16, est préparé et porté à 220 cv.
Un système de freinage spécifique est fabriqué par Brembo.
Le châssis et les suspensions restent libres, dans la mesure où aucun composites, en dehors de l'aluminium nid-d'abeilles, n'est utilisé, où la partie tubulaire reste en acier, et où la construction a été validée par le PTS.
Le premier châssis, présenté au Salon de la Voiture de Course en février 1991 est signé WR.
Un second châssis sera construit par l’écurie de Thorigny, et participera, semble-t-il, au championnat de France 1992.
La formule de promotion va être dominée, dès la première année, par les châssis Martini, qui ont été construits, à priori, à quatorze exemplaires la première année.
Un troisième constructeur est sur les rang, Orion, spécialisé jusque là dans la Formule Renault et la Formule Ford depuis 1987, et va construire quatre châssis pour l'occasion.
Pour finir, il semble qu'au moins un châssis Alba ait également été assemblé pour la coupe 1992.
Cette année là, les 24 Heures du Mans sont, de nouveau, inscrites dans le cadre du Championnat du Monde des Voitures de Sport et, à l'image d'une compétition moribonde, la première liste des engagée est famélique.
Pour compléter son plateau, l'ACO décide de créer une catégorie C4, ouverte aux véhicules des coupes nationales, types spider 905 et coupe Alfa Romeo, sous conditions de les mettre aux normes de la règlementation des 24h, et d'y adapter, entre autres, des phares, feux, clignotants, alternateur, etc...
Jacky Carmignon, garagiste à La Chatre, passionné de sport automobile, qui s'est fait connaitre dans les années 70 au volant d'une Rallye 2, et occasionnellement formateur au circuit, décide alors de s'associer avec son ami Jacky Renaud, un ancien d'Oreca et préparateur en F3 depuis les années 70, pour engager un spider 905 dans la classique mancelle.
Carmignon se rapproche d'Orion et va superviser la construction d'une cinquième coque, spécifiquement préparée pour Le Mans.
Michel Elkoubi se joint à l'aventure et le spider est assemblé dans les ateliers du Garage BMW Mirabeau, à Paris, dans le 16ème arrondissement.
L'Orion est entièrement revue au niveau des suspensions et la coque en nid d'abeilles est renforcée par un cadre en tube d'acier dans sa partie supérieure, pour pallier aux problèmes de rigidité rencontrés par tout les constructeurs de spider cette année là.
L'auto et sérieusement allégée grâce à une carrosserie en kevlar-carbone, apparemment réalisée par le Peugeot Talbot Sport, et qui intègre des phares et un faisceau électrique complet
Hormis l'installation d'un alternateur et d'une bâche à huile sur la droite de la coque, la capacité du réservoir a été augmentée et le système de refroidissement largement modifié. Ainsi, les radiateurs d'eau et d'huile, placés sur la droite du châssis, ont vu leurs capacités largement augmentées.
La boite Hewland F3A a également été revue, adaptée au circuit et équipée d'une pompe de lubrifaction, alors que le quatre cylindres a été spécialement préparé pour l'Endurance, apparemment aux frais de Peugeot, chez P3 à Cannes.
Le XU9J4 retrouve un vilebrequin de 405 Mi16 et reçoit un cartographie spécifique pour l'occasion.
Orion étant peu impliqué dans l'aventure, le spider reçoit finalement l'appellation Ren-Car, reprenant la première partie des noms de ses commanditaires, Renaud et Carmignon.
Avec un quatre cylindres atmo donné pour 220 cv à 8000 tr/min, la Ren-Car affichait 595kg sur la balance au pesage, soit 61 kg de plus que la WR.
Côté pilotes, la Ren-Car provoquera des inquiétudes en cette année 1992.
En effet, hormis Marc Alexander qui pouvait revendiquer une expérience en course, en Formule Ford, Franck de Vita et Walter Breuer n'avaient effectué, jusque là, que des stages de pilotage.
Ils seront coachés par le premier nommé et la Ren-Car, à la demande de Jean Todt, se retrouvera bardée d'une bande rétroréfléchissante à l'arrière pour prévenir de sa présence.
L'engagement de la voiture sera finalement conclu au nom d'Eric Bellefroid, un des concurrents de la Coupe Spider 905, qui ne prendra pas le volant de la Ren-Car en course, mais la qualifiera au 28ème rang en en 4'46"715.
C'est Marc Alexander qui prend le départ et part à la faute, dès le tour de formation, dans la chicane Dunlop.
Le parisien rentre après seulement deux tours et après un contrôle du moteur, le verdict est sans appel, le joint de culasse est claqué et la culasse vrillée.
René Huger, le préparateur du bloc Alfa de la Debora va alors venir à la rescousse, pour une très longue séance de mécanique...qui va se conclure par une réparation du joint de culasse spécifique, à l'Araldite..
Après six heure de réparation la, Ren-car retourne en piste à 22h03, avec Franck de Vita au volant.
Après sept tours, Walter Breuer s'installe dans le baquet à 23h26 et effectue un relais complet.
Un contrôle électrique est effectué lors du relais suivant, et c'est Alexander qui entre en piste alors que le spider ferme, de toute façon, la marche.
La parisien boucle neuf tours avant de passer le volant à de Vita qui repart à 1h59 (deuxième photo).
Vaille que vaille, la dernière survivante de la catégorie C4 sort de la nuit après un changement de bougies sur le quatre cylindres et un changement de roulement sur le moyeu arrière gauche.
Mais les suspensions et l'embrayage donnent des signes de faiblesse et Michel Elkoubi décide de rentrer la voiture, après 76 tours en course.
Contre toute attente, la Ren-Car, qui n'a pas abandonné, reprend la piste à 15h27, aux mains de Franck de Vita et va boucler trois tours avant le drapeaux à damier.
Elle sera la seule C4 à terminer, mais , avec 79 tours parcourus, elle est évidement non classée.
Après la course et grâce à un commissaire bien-intentionné, manifestement fan des petites cylindrées, Marc Alexander s'offrira un "podium pirate".

La Ren-Car LM #001 restera inactive jusqu'en 1994, où, de nouveau équipée d'une carrosserie en polyester et du moteur remis en conformité, elle sera mise en location et permettra à quelques pilotes de s'inscrire sur différentes épreuves de la coupe spider 905.

Elle a été depuis conservée par un passionné français et elle est présentée actuellement à la vente.

L’auto a peu roulé depuis 1994. La boîte est celle des 24h du Mans.
Elle a entièrement été refaite (crabots, roulements, pompe de lubrification) et n’est sortie que 2 fois sur circuit depuis.
Les roulements de roues sont neufs, les amortisseurs refaits les rotules changées si nécessaire. Géométrie et poids aux roues faits.
Le moteur avait été remis dans la configuration de la coupe 1994. Il a également été révisé. Il faudra remplacer la distribution (c’est celle des 405 MI16), changer les fluides…
La carrosserie des 24h en kevlar carbone est présente et possède encore tous ses autocollants d’origine des 24h.

L’auto peut être vendue avec un grand nombre de pièces : une deuxième carrosserie entière type coupe, un grand nombre de jantes, arbres de transmission, triangles, portes moyeux, boîtier électronique des 24h, transmissions… etc…
Elle est éligible au Mans Classic dans le plateau groupe C, Dix mille tours, Grand Prix de France historique, Historic T, HVM…

90 000 euros sans le lot de pièces supplémentaire. 99 000 euros avec l’ensemble des pièces supplémentaires.